Reifen

Reifen know-how

Reifenlabel

Einführung: 1. November 2012

Das Reifenlabel gibt Auskunft über den Kraftstoffverbrauch (Rollwiderstand), die Nasshaftung (Bremsweg) und die Geräuschklassifizierung eines Reifens. Diese Werte werden überprüft und sind keinesfalls leere Versprechen des Reifenherstellers. Die Einteilung reicht von A bis G, wobei A die Bestnote darstellt. Ab 2016 werden die Grenzwerte für die einzelnen Stufen A bis G höher gesetzt, damit es nicht zu inflationären Kombinationen wie A++ o.ä. wie bei Kühlschränken und anderen Elektrogeräten kommt. Das heißt, dass Reifen, die bis dahin ggf. mit der Bestnote A in einer Kategorie ausgezeichnet waren, nach 2016 diese Stufe ggf. verlieren und herabgestuft werden.

Rollwiderstand: Der Abstand zwischen den Klassifizierungen A bis G entspricht etwa je 0,1L Mehrverbrauch. Von A bis G liegt also ein Verbrauchsunterschied von ca. 0,6L je 100 km.

Nassbremsverhalten: Pro Stufe verschlechtert sich der Bremsweg um etwa 3 bis 6 Meter aus 80 km/h. Reifen, die die Stufe F nicht erreichen, werden in der EU nicht zugelassen. G wird nicht verwendet. Von A bis F verschlechtert sich der Nassbremsweg also um mindestens 15 Meter.

Vorbeifahrgeräusch: Wird in dB angegeben und im Piktogramm mit Schallwellen dargestellt. 3 schwarze Schallwellen entsprechen dem aktuellen europäischen Grenzwert, 2 dem zukünftigen. Eine schwarze Schallwelle bedeutet, dass der zukünftige Grenzwert um 3dB oder mehr unterschritten wird.

Generell stehen ein geringer Rollwiderstand und eine gute Nässehaftung im gegenseitigen Konflikt zueinander, denn je besser ein Reifen haftet, um so höher ist i.d.R. der Rollwiderstand. Es liegt letztlich in der Verantwortung des Fahrers und ggf. auch des Reifenverkäufers, ob ein wesentlicher Sicherheitsaspekt einer geringfügigen Kraftstoffersparnis geopfert wird, denn im Zweifel können wenige Meter Bremsweg zwischen Leben und Tod entscheiden.

Grosses Reifen-ABC

Jeder Reifen ist mit einer Fülle von Angaben auf der Seitenflanke versehen, mit etwas Hintergrundwissen können Sie an diesen Angaben viel über Ihren Reifen erfahren

DOT-Nummer

Das Herstellungsdatum, die sogenannte DOT-Angabe, ist eine vierstellige Zahlenangabe. Die ersten zwei Ziffern geben die Herstellungswoche, die dritte und vierte Ziffer das Herstellungsjahr an. Vor 2000 war die Angabe dreistellig, solche Reifen sollten sich heute nicht mehr auf Fahrzeugen befinden. Im Bildbeispiel lautet die  Angabe 0808, d.h., dass der Reifen in der 08. Woche des Jahres 08 (=2008) hergestellt wurde.

Größenangaben bzw. Dimensionen

Beispiel: 215/45  R17 92W

215 = Breite des Reifens in mm
45   = Verhältnis Höhe zu Breite des Reifens in Prozent*
R     = Kennzeichnung der Bauart (radial)
17   = Felgendurchmesser in Zoll
92   = Kennzahl für die Tragfähigkeit des Reifens
W    = Kennzeichnung für die Geschwindigkeitsklasse (W = 270 km/h)

Weitere Kennzeichnungen

Winter- und Ganzjahresreifen sind zusätzlich noch durch die Bezeichnung „M+S“ oder durch ein Symbol mit Schneeflocke gekennzeichnet. ACHTUNG: Erst das Schneeflockensymbol sichert wirklich Wintereigenschaften zu. Das M+S-Symbol wird häufig (vor allem bei Billigreifen) missbräuchlich benutzt, da es im Gegensatz zum Schneeflockensymbol nicht geschützt ist.

Runderneuerte Reifen müssen entsprechend mit der Aufschrift „runderneuert“, „retread“ oder „retreaded“ gekennzeichnet sein. Das Erneuerungsdatum ist analog dem Herstellungsdatum anzugeben.

Darüber hinaus finden sich auf einigen Reifen weitere Kennzeichnungen, z.B. „rotation“, diese Reifen sind laufrichtungsgebunden, oder “outside“, diese Aufschrift muss sich an der Außenseite befinden, also nach Montage am Fahrzeug noch lesbar sein.

E-Nummer ( z.B. E4)

Dieses Zeichen ist ein Genehmigungszeichen. Reifen mit dieser Kennzeichnung erfüllen die europäischen Richtlinien, die Zahl steht für das Land, in dem die Prüfung durchgeführt wurde, hier 4 = Niederlande. Seit dem 1. Oktober 1998 produzierte Reifen müssen diese E-Markierung aufweisen. Montierte Reifen, die eine entsprechende Kennzeichnung nicht besitzen, führen zum Erlöschen der Allgemeinen Betriebserlaubnis des Fahrzeugs!

Auswuchten

Bei der Montage von Reifen werden diese auch ausgewuchtet. Eine Unwucht am Reifen von 10 g wirkt durch die Fliehkraft im Fahrbetrieb bei 100 km/h immerhin wie 2,5 kg. Erstes Anzeichen für eine Unwucht ist zumeist ein Flattern des Lenkrades bei höheren Geschwindigkeiten.

Alter von Reifen

Gemäß einer Empfehlung großer Reifenhersteller (Bridgestone/Firestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin und Pirelli) sollte ein Neureifen bei Montage nicht älter als 5 Jahre sein. Im Umkehrschluss bedeutet dieses, dass auch 5 Jahre alte Reifen noch als Neureifen verkauft werden dürfen, sofern sie zuvor fachgerecht gelagert wurden. Das Reifenalter lesen Sie an der DOT-Nummer ab (siehe oben).

Unabhängig vom Herstelldatum beginnt die gesetzliche Gewährleistungspflicht übrigens grundsätzlich erst mit dem Kauf des Reifens zu laufen!

Allerdings sollte man beim Kauf der Reifen auch die Nutzungszeit im Auge haben, denn nach 10 Jahren sollte ein Reifen nicht mehr benutzt und ersetzt werden.
Die Zehn-Jahres-Regel gilt allerdings nur für Pkw. Reifen an Wohnwagen, Anhängern oder anderen sogenannten Standfahrzeugen, die unter Druck bzw. einer dauernden Belastung nicht regelmäßig bewegt werden, altern schneller. Grundsätzlich gilt hier: Nach längeren Standzeiten und vor Reisen müssen Reifen und Ersatzrad auf Funktionstauglichkeit geprüft werden. Für Gespanne/Kombinationen aus Pkw (oder anderen mehrspurigen Kraftfahrzeugen mit zulässigem Gesamtgewicht bis zu 3,5 t) mit Anhänger, die nach § 18 StVO eine 100 km/h-Zulassung besitzen, schreibt der Gesetzgeber als Höchstalter für die Reifen des Anhängers bindend sechs Jahre vor. Der BRV empfiehlt, auch Reifen an anderen Fahrzeugen der Kategorie „Standfahrzeuge“ sowie Ersatzreifen nach sechs, spätestens jedoch nach acht Jahren auf jeden Fall zu ersetzen.

Geschwindigkeitsindex/Speed Index

Am häufigsten findet man im Pkw-Reifensegment die folgenden Buchstaben für den Speed-Index:
Q  = 160 km/h
R  = 170 km/h
S   = 180 km/h
T   = 190 km/h
H   = 210 km/h
V    = 240 km/h
W   = 270 km/h
Y    = 300 km/h
ZR = über 240 km/h

(Y): Die Kombination „ZR (..Y)“ wird neuerdings bei einigen Fahrzeugherstellern bevorzugt, da diese Reifen die Y-Bedingungen erfüllen. Sie sind für Geschwindigkeiten über 300 km/h konzipiert, können bei diesen Geschwindigkeiten allerdings nur bis 85% der Tragkraft des Reifens eingesetzt werden.

Wichtig: Nicht die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, sondern die vom Hersteller geforderten Indices sind ausschlaggebend. So kann es durchaus sein, dass für ein Fahrzeug, welches laut Fahrzeugschein eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h erreicht, Reifen mit dem Index W,Y oder ZR vorgeschrieben sind.

Tragfähigkeitsindes/Loadindex

Der Loadindex gibt die Tragfähigkeit des Reifens an und steht in der Regel vor dem Geschwindigkeitsindex, z.B. 91V.  Im Fahrzeugschein ist eingetragen, welchen Loadindex der Fahrzeughersteller für Ihr Fahrzeug vorschreibt. Ein höherer Loadindex kann problemlos verwendet werden. Folgende zulässige Belastung je Reifen gilt gem. Index:

Allerdings nimmt die Tragfähigkeit mit zunehmender Geschwindigkeit ab. Folgende Tabelle gibt exemplarisch Auskunft:

*auf Anfrage beim Reifenhersteller

Freigaben von Fahrzeugherstellern

Einige Hersteller geben bestimmte Reifenmodelle für Ihre Fahrzeuge frei. Diese Freigaben sind zwar für den Fahrzeughalter nicht bindend, im Einzelfall lohnt es sich aber ggf. auf diese Modelle zurückzugreifen. Die möglichen Unterschiede zum vergleichbaren Reifen gleichen Typs, aber ohne Freigabe, können in der Gummimischung oder in Änderungen an der Bauart liegen. Im VW-Konzern gab es z.B. mal den Fall, dass sich die Radkappen wegen der Felgenschutzleiste des Reifens, der auch serienmäßig montiert werden sollte, nicht montieren ließen. Daraufhin produzierte der Reifenhersteller diesen Reifen auch ohne diese Leiste und versah ihn mit dem Freigabesymbol des Herstellers.

Liste der gängigsten Symbole:

Luftdruck/Reifenfülldruck

90% aller Reifenschäden werden durch einen falschen Reifenfülldruck ausgelöst. Doch der Luftdruck hat auch entscheidenden Einfluss auf den Reifenverschleiß und den Kraftstoffverbrauch.
Gerade zu geringer Luftdruck an einem oder mehreren Rädern hat nicht unerhebliche ökonomische und ökologische Auswirkungen: Erhöhter Verbrauch und teils massiv erhöhter Reifenverschleiß.

Darüber hinaus ist zu geringer Luftdruck höchst gefährlich. Durch die verstärkte Walkarbeit des Reifens erhitzt er sich übermäßig und kann im Bereich der Karkasse (des Reifenunterbaus) bis zu 130°C heiß werden, was im schlimmsten Fall zum Platzen des Reifens führen kann. Im Umkehrschluss fahren viele Fahrzeughalter dann mit zu hohem Luftdruck, was zum einen den Fahrkomfort deutlich schmälert, zum anderen aber auch die Traktion und Haftung reduzieren kann, da die Aufstandsfläche verringert wird.

Den vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenen Luftdruck finden Sie in der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs und z.B. in der Tankklappe oder am Türholm vermerkt. Der Luftdruck mindestens alle vier Wochen überprüft werden. Die Prüfung muss am kalten Reifen durchgeführt werden, da wärmere Reifen einen höheren Druck aufweisen. Deshalb nie aus einem warmen Reifen Luft ablassen!

Bei nachträglich angebauten Reifen, welche in den Dimensionen von der Originalbereifung abweichen, ist ein anderer Luftdruck maßgeblich. Im Zweifel können Sie unter Angabe Ihrer Fahrzeugdaten (Achslasten, Höchstgeschwindigkeit) vom Reifenhersteller eine Fülldruckempfehlung erhalten. Einige Reifenhersteller (z.B. Continental) bieten auf ihrer Website einen Rechner an, mit dem man den korrekten Reifendruck ermitteln kann (Achtung: nicht übertragbar auf andere Reifenmarken, -typen, usw.).

Und vergessen Sie nicht den Reservereifen, denn im Notfall brauchen Sie ihn dringend und dann sollte er auch einsatzbereit sein!

Reifendruck im Rennsport: Hier sind die Voraussetzungen komplett anders als auf der Straße. Die Reifen werden vorgeheizt, um eine möglichst gute Haftung zu erzeugen. In der Formel 1 werden die Reifen zwischen 80 und 100°C gehalten. Mit dem Luftdruck wird so lange experimentiert, bis man Werte gefunden hat, bei denen die Reifen sich weder zu stark erhitzen noch zu stark abkühlen, eine optimale Haftung haben und für die gewünschte Ballance des Fahrverhaltens sorgen. Die gefahrenen Drücke sind dabei erheblich geringer als bei normalen Fahrzeugen, oft irgendwo um 1,1 bar, was natürlich auf das geringe Fahrzeuggewicht zurückzuführen ist. Da man im Rennsport mit möglichst konstanten und genauen Werten hantiert, wird in der Regel Reifengas (Stickstoff) genutzt. Da es sich nicht um ein Gasgemisch wie Luft, sondern eben nur um ein einzelnes Gas mit konstanten Eigenschaften handelt, ist die Ausdehnung gleichmäßiger und konstanter, denn ein Luftgemisch kann unterschiedlich ausfallen. Außerdem soll es die Gefahr von Reifenbränden reduzieren, daher wird es auch in der Luftfahrt eingesetzt. Im Alltag macht Reifengas wenig Sinn, da unsere Umgebungsluft sowieso zu ca. 78% Stickstoff enthält und solch hohe Reifentemperaturen nicht erreicht werden. Dass Reifen mit Gasfüllung keine Luft mehr verlieren, ist ein Mythos.

Der Luftdruck sollte immer bei kalten Reifen geprüft und eingestellt werden. Niemals aus heißen Reifen vermeintlichen Überdruck ablassen.

Basisluftdruck-Tabelle

In folgender Tabelle kann der Basisluftdruck abhängig von der Tragfähigkeit der Reifen (Loadindex) und der tatsächlichen Belastung abgelesen werden. Die Werte sollen nur zur groben Orientierung dienen. Die kg-Angaben beziehen sich auf die Last jedes einzelnen Rades (also Achslast durch zwei teilen). Wenn man die zulässigen Achslasten des Fahrzeuges benutzt, gelten die Werte für maximale Zuladung. Achtung: Die Werte gelten für Geschwindigkeiten bis 160 km/h und Radsturzwerte bis 2°, darüber sind jeweils Zuschläge zu addieren.*

a) Für PKW-Reifen mit Standardtragfähigkeit:

b) Für PKW-Reinforced- und Extra-Load (XL)-Reifen

* Zuschläge zum Tabellendruck:

Für Reifen bis zum Geschwindigkeitsindex „V“ (eingeschlossen) muss der Basisluftdruck linear um 0,3 bar von 160 km/h bis 210 km/h angehoben werden.
Für „V“ Reifen muss der Basisluftdruck um 0,3 bar von 210 km/h bis ein schließlich 240 km/h angehoben werden.
Für „ZR“ und „W“ Reifen muss der Basisluftdruck um 0,1 bar pro 10 km/h von 190 km/H bis einschließlich 240 km/h angehoben werden.
Für „ZR“ und „W“ Reifen muss der Luftdruck laut Tabelle um 0,5 bar von 240 km/h bis ein schließlich 270 km/h angehoben werden.

Bei Radsturzwerten über 2° kommt es zu folgenden Luftdruckzuschlägen (sofern keine Fahrzeugbelastung erfolgt):
bis zu 2°: 0 bar
bis zu 2,5°: 0,1 bar
bis zu 3°: 0,2 bar
bis zu 3,5°: 0,3 bar
bis zu 4°: 0,4 bar

Eine Berechnung des Luftdrucks sollte grundsätzlich auf maximaler Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (Ziffer 6 im Fahrzeugschein), den zulässigen max. Achslasten (Ziffer 16 im Fahrzeugschein) sowie den maximalen Radsturzwerten des jeweiligen Fahrzeugs basieren, um den sicherheitsrelevanten Mindestluftdruck bei Volllast und Höchstgeschwindigkeit zu ermitteln.

Ganzjahresreifen

Neben den Sommer- und Winterreifen werden auch sogenannte Allwetter- oder Ganzjahresreifen angeboten. Natürlich stellen diese Reifen einen Kompromiss dar, sie erreichen nicht das hohe Niveau an Fahreigenschaften bei Wärme und Trockenheit bzw. Kälte und Schnee wie die jeweiligen Spezialisten. Besonders für Autofahrer, die im Flachland leben und ihr Auto bei ganz extremen Witterungsverhältnissen auch einmal stehen lassen können, sind Ganzjahresreifen eine mögliche Alternative. Ebenso bieten sich diese Reifen bei sehr geringen Kilometerleistungen an, da andernfalls durch den saisonalen Wechsel die Reifen im Keller über die Jahre altern und letztlich aus Altersgründen trotz ausreichendem Profil erneuert werden.

Profil

Gesetzliche Mindestprofiltiefe: 1,6 mm

Empfohlene Mindestprofilstärke bei
Sommerreifen: 2,5 mm
Breitreifen: 3mm
Winterreifen: 4mm

Ein Autofahrer, der seine Reifen bis zur zugelassenen Verschleißgrenze abfährt, handelt zwar nicht gesetzeswidrig, riskiert aber seinen Versicherungsschutz. In einem solchen Fall gilt ein Unfall auf regennasser Fahrbahn als „grob fahrlässig herbeigeführt“ (Landgericht Itzehoe).

Verschleiß

Der Verschleiß lässt sich durch die Fahrweise unmittelbar beeinflussen. Das reine Rollen von Reifen bewirkt einen sehr geringen Verschleiß, es sind eher die Fahrmanöver wie Bremsen, Lenken und höhere Kurvengeschwindigkeiten, welche durch den dabei erzeugten Schlupf den Verschleiß vorantreiben. Dieses gilt natürlich in besonderem Maße für die angetriebenen Räder, da hier auch beim Anfahren und Beschleunigen und selbst beim reinen Halten des Tempos gegen die Kraft des Luftwiderstandes Reifenschlupf entsteht.

Bei 100 km/h weisen die Reifen eines Mittelklassewagens bereits einen Schlupf von rund 1% auf, der sich mit zunehmender Geschwindigkeit stark erhöht. Bei 180 km/h sind es bereits etwa 3%, wobei der Abrieb sich bereits auf das 9-fache erhöht. Beim normalen (weichen) Anfahren haben die Reifen der Antriebsachse einen Schlupf von etwa 1 bis 2%, ein gemäßigter Kavalierstart erhöht des Verschleiß etwa um das 25-fache. Ein Start mit durchdrehenden Reifen erzeugt den 100- bis 200-fachen Abrieb.

Bei typischen Autobahnfahrzeugen steigt außerdem der sogenannte Mittenverschleiß der Reifen an: Durch Temperatur und Fliehkraft beult sich der Reifen bei hohem Tempo mittig der Lauffläche aus, durch den Schlupf kommt es in diesem Bereich zu höherem Verschleiß.

Erhöhter Verschleiß an den Seiten der Lauffläche können durch viele und schnell gefahrene Kurven erklärbar sein, oft jedoch ist die Achseinstellung nicht in Ordnung oder es sind Achs- oder Aufhängungsteileteile beschädigt oder ausgeschlagen, hier sollte eine Werkstatt zur Begutachtung und ggf. Reparatur aufgesucht werden.

Die größte Gefahr geht für Reifen jedoch von Bordsteinen aus: Sehr viele Autofahrer überfahren regelmäßig Bordsteine, z.B. beim Einparken. Dieses verläuft meist ohne optisch erkennbare Schäden, weshalb die meisten Autofahrer kein Bewußtsein für das riskante Verhalten entwickeln und sich dadurch u.U. der Gefahr plötzlicher Reifenplatzer aussetzen, denn die Karkasse des Reifens kann durch das starke Eindrücken des Reifens an der Kante des Bordsteins an dieser Stelle zerstört werden. Ebenso werden oft durch das Entlangratschen an Bordsteinen die Reifenflanken beschädigt. Viele Fahrzeugbesitzer sind dann mehr um ihre Felgen als um die Reifen besorgt, dabei droht auch hier eine plötzliche Reifenpanne, die bei höheren Geschwindigkeiten schnell sehr gefährlich werden kann. Wenn man unbedingt hohe Kanten wie z.B. Bordsteine überfahren muss, dann sollte man dieses nur im stumpfen Winkel, optimal natürlich im 90°-Winkel mit der gesamten Lauffläche und mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten (auch hinsichtlich möglicher Schäden am Fahrwerk) erledigen. Generell ist das Überfahren von Bordsteinen in der Praxis aber komplett vermeidbar, wenn man etwas mitdenkt.

(Die Werte und Ergebnisse stammen aus einer Untersuchung des Reifenherstellers Fulda.)

Radmuttern u. -schrauben/Anzugsdrehmoment

Werden Radschrauben und -muttern zu fest oder ungleichmäßig angezogen, kann es zu Verformungen am Radträger, an der Bremsscheibe und an der Felge kommen. Richtig angezogen werden Schrauben oder Muttern über Kreuz mit einem Drehmomentschlüssel.

Die Anzugsmomente für Leichtmetall- und Stahlrädern sind aber nicht für alle Fahrzeuge gleich. Es empfiehlt sich eine gründliche Lektüre der individuellen Bedienungsanleitungen. Weniger aufwendig und sicherer ist es, diese Aufgabe dem Reifenfachmann zu überlassen.

Er übernimmt auch gerne das notwendige Nachziehen nach einer gewissen Fahrstrecke — nach mindestens 20 km, maximal 200 km. Dieses ist bei Alurädern zwingend erforderlich, da sich durch Schmutzreste oder Ähnliches, welche zwischen Rad und Aufnahme sitzen können, die Räder wieder lockern können.

Hinweis: Sehr häufig werden von Laien Radmuttern falsch herum angesetzt. Die Felgen haben an den Bolzenlöchern eine halbrunde oder konische Ausformung, in die sich die Muttern hinein legen, daher muss die konische oder runde Seite der Mutter zum Rad zeigen, nicht nach außen.

Reinforced

Pkw-Reifen mit dieser Bezeichnung sind verstärkt, d.h. sie sind Produkte für Kombis oder Vans mit höherer Tragfähigkeit als normale Reifen. Gleiches gilt für die Aufschrift „XL — Extra Load“ (auch bei V-Winterreifen).
Welche Reifen für Ihr Fahrzeug zugelassen sind, steht im Fahrzeugschein.

Reifenschäden/Reparatur

Die Ursachen der häufigsten Defekte:

zu geringer Reifenfülldruck
Beschädigungen durch das Überfahren z.B. von Bordsteinkanten
Beschädigungen durch Fremdkörper
Beschädigungen durch Hochdruckreiniger
Beschädigungen durch Öl und Kraftstoff

Machen Sie sich deshalb die Mühe und sehen Sie sich Ihre Reifen von Zeit zu Zeit genau an. Auch der Reifenfachhandel bietet kostengünstig Reifenchecks an! Verdächtige Zeichen sind Schnitte, Risse, Beulen, herausgebrochene Profilstücke oder eingedrungene Fremdkörper wie z.B. Nägel. Sehr häufig stellt man unregelmäßige Abnutzungen der Laufflächen fest. Die Ursachen hierfür liegen meist beim Fahrwerk oder bei der Lenkung. Aber auch die Bremsen oder eine Unwucht des Rades können eine solche Erscheinung auslösen. Stellen Sie irgendwelche Beschädigungen oder Besonderheiten an Ihren Reifen fest, sollten Sie schnellstmöglich einen Reifenfachbetrieb aufsuchen.
Bei einigen Reifenschäden ist eine Reparatur möglich. Doch es lässt sich nicht pauschal sagen, welche Verletzungen reparabel sind, ohne Abstriche bei der Sicherheit des Fahrzeugs machen zu müssen.

Reifen mit Schlauch (z.B. an Motorrädern)

Bei der Montage von Schläuchen in Reifen (oft bei Enduros usw.) wird häufig – selbst durch Fachbetriebe – ein typischer Fehler gemacht: Die Mutter am Ventil wird häufig gegen die Felge gedreht, da fälschlicherweise angenommen wird, dass die Mutter die Lageposition des Schlauches damit sichert. Diese Mutter ist allerdings eine reine Montagehilfe und sollte anschließend gegen die Ventilkappe gedreht werden, um diese zu kontern und dadurch vor Verlust zu schützen. Gleichzeitig kann man dann an Schiefstellungen des Ventils z.B. feststellen, dass der Schlauch gewandert ist. Wenn das Ventil an der Felge festgeschraubt wird, ist dieses nicht möglich. Im schlimmsten Fall kann das Ventil an dieser Stelle ein- oder abreißen, was man andernfalls rechtzeitig hätte erkennen können.

Es gibt zwar keine konkreten Vorschriften für diese Art der Montage, dafür aber viele Fachleute mit noch mehr Meinungen zu diesem Thema. Allerdings bestätigte uns auf Nachfrage ein Mitarbeiter der Goodyear Dunlop Tires Germany GmbH die Sinnhaftigkei dieser Praxis.

Weitere wichtige Angaben:

S:
Seit Oktober 2009 (stufenweise je nach Reifenbreite eingeführt) müssen Reifen für PKW und Nutzfahrzeuge bis 3,5t neue Geräuschgrenzwerte einhalten, deshalb werden diejenigen Reifen, die diesen Anforderungen entsprechen mit einem »S« (für Sound) gekennzeichnet, das auf der Reifenflanke im Anschluss an die Genehmigungsnummer zu sehen sein muss.

TL:
Tubeless = schlauchloser Reifen

RSC:
Runflat-Reifen = Reifen mit Notlaufeigenschaften. In der Regel sind spezielle Anforderungen an Räder und/oder Ausrüstung des Fahrzeugs (Reifendrucküberwachung) zu beachten.

RFT:
RunFlat Technology – siehe RSC. Keine speziellen Räder erforderlich, aber in der Regel weitere Auflagen.

Schneckensymbol
ISO-Zeichen für Reifen mit Notlaufeigenschaften

F:
Norm-Bezeichnung für Reifen mit Notlaufeigenschaften, z.B. 235/45 RF 17

M+S:
Mud and snow = Matsch und Schnee. Kein geschütztes Zeichen, weshalb es oft auch auf für den Winter ungeeigneten Reifen zu finden ist. Insbesondere einige Hersteller von Billigreifen bringen das M+S-Label sogar auf Sommerreifen an, die natürlich im Winter absolut ungeeignet sind. Erst das Schneeflockensymbol sichert Wintereigenschaften zu.

C:
„Commercial“ = höhere Tragfähigkeit und verstärkter Unterbau, in der Regel für Transporter, aber auch für einige Großraumlimousinen.

* Alle Angaben auf dieser Website sind ohne Gewähr, für Irrtümer und mögliche Fehler wird keine Haftung übernommen. Die Angaben erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
Stand: 12/2012